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Hormigón al Día
Entrevista

Gustavo Estay Caballero – Presidente del CTES: «Hoy día, podríamos utilizar mejor la infraestructura subterránea existente”

El actual líder del Comité de Túneles y Espacios Subterráneos de Chile nos comenta respecto del conocido concepto “ciudad subterránea” como un elemento clave para repensar el desarrollo urbano y liberar a la superficie de las tensiones que actualmente aquejan a las grandes ciudades como por ejemplo el alto tráfico vehicular y la falta de espacios verdes para el deporte y la recreación, entre otros aspectos fundamentales. Idea que quisimos conocer de primera fuente en Hormigón al Día.

El desarrollo del espacio subterráneo debe estar inscrito en un concepto de urbanización global para nuestras grandes ciudades, por lo que el destino de la ocupación superficial debería estar íntimamente vinculado con la ocupación del subsuelo. En esto una condición basal corresponde a disponer de una legislación y normativas de ocupación del subsuelo modernas, sustentables y de aplicación práctica, aspectos en los que hoy podemos mejorar muchísimo.

La ocupación del espacio subterráneo corresponde a distintos tipos de habitabilidad, por lo que desde las etapas del diseño es que debería estar muy claro la interrelación social que buscamos lograr, es decir desde la experiencia del uso, deberíamos buscar una consecuencia funcional que se enfoque en mejoras en la calidad de vida de nuestra sociedad.

Existe abundante experiencia internacional que podría servir de punto de partida para la implementación de un modelo nacional, que se ajuste adecuadamente a nuestras necesidades, condiciones geológicas, sísmicas, climáticas, cultura, etc.

Así lo cree el actual presidente del Comité de Túneles y Espacios Subterráneos de Chile (CTES), Gustavo Estay Caballero, ingeniero civil de la Universidad de Chile y gerente de ingeniería de CyD Ingeniería, quien comienza esta conversación con Hormigón al Día entregando, al menos, tres tipos de definiciones en lo que respecta al uso de espacios subterráneos: obras de habitabilidad transitoria (“por ejemplo los túneles carreteros, los túneles del Metro, los túneles de autopistas urbanas”, dice), las obras de carácter minero ya sean de explotación o prospección y por último, espacios de habitabilidad más permanente como lo son las estaciones del Metro de Santiago, infraestructura educacional como el Instituto Nacional y Bauchef 851, infraestructura cultural como el Centro Cultural La Moneda y otros como el destacado Boulevard Plaza Ñuñoa o el Centro de Eventos CentroParque, solo por nombrar algunos ”, explica.

Precisamente, es en estas últimas ocupaciones del subsuelo en las que la sociedad interactúa intensamente y por ello donde se deben concentrar nuestros esfuerzos, desarrollando más y mejores estándares de calidad.

“Un ejemplo de vinculación es la conexión que ha desarrollado Metro con sus usuarios a través del arte y la cultura, dada las magníficas muestras de arte que ofrecen sus estaciones y su proyecto de biblioteca Bibliometro consolidado ya hace años. Ambos desarrollos impactan en una parte importante de la comunidad de la ciudad de Santiago”, explica Gustavo Estay.

Respecto al equipamiento comercial, el presidente del CTES comenta que un buen ejemplo de ello es lo que han realizado algunos centros comerciales en la ciudad de Santiago, sin embargo se debe perseverar en una mayor ocupación subterránea, en pos de liberación de espacio superficial. La tecnología hoy nos ofrece múltiples posibilidades para hacer acogedor y más confortables los espacios cerrados, que pueden ser perfectamente subterráneos.

El destino de cada edificio, comercial, equipamiento o infraestructura, posee su propia imagen conceptual que promueve el uso para el cual fue concebido, por lo que su materialización superficial o subterránea obedece principalmente a un aspecto económico. Sin embargo el crecimiento de las ciudades, la densificación en la construcción superficial, el estrés en el uso de medios de transporte, públicos e individuales, entre otros aspectos negativos, hacen que hoy nos preguntemos

¿cuál es el costo de estos efectos negativos, que atentan con la calidad de vida de los ciudadanos?
Es decir ¿cuánto estamos dispuestos a seguir empeorando la habitabilidad de nuestras ciudades?” enfatiza.

A su juicio, más allá de los ejemplos que hemos comentado, ¿usted cree que está bien aprovechado el espacio subterráneo, al menos en Santiago?

Por cierto que no, hoy día, tenemos una infraestructura subterránea existente muy mal ocupada y que podríamos aprovechar para iniciar una revolución del uso del espacio subterráneo.

Si bien los centros comerciales constituyen un buen ejemplo para su construcción sea totalmente subterránea, Estay plantea ir más allá. “La mirada que nosotros tenemos está relacionada con ir pensando cada vez más en que la ciudad debe tener un desarrollo urbanístico sustentable basado en una ocupación estratégica del subsuelo, lo que se conoce como la ciudad subterránea”, subraya.

En este sentido, el espacio subterráneo urbano –sin contar las obras que componen la red del Metro de Santiago– en la actualidad se destina, principalmente, para permitir el estacionamiento de automóviles.

“Es posible ver como en edificios se destinan 4, 5, 6 y más niveles subterráneos para estacionamiento de vehículos”, dice Gustavo Estay y explica que, dedicar ese espacio para este fin es algo que en el futuro será incomprensible. “En consecuencia podríamos pensar que en un futuro próximo, habrá una cantidad importante de espacio subterráneo disponible que podríamos utilizar para otro fin”.

Para ello, el líder del CTES considera que poco a poco se podría ir cambiando el destino de algunos plantas de estacionamientos actuales, especialmente el de los primeros niveles, hacia otros usos más acordes con el del edificio principal, luego en una aventura más desafiante incluso es posible pensar en interconectar estos niveles disponibles entre edificios y pensar en infraestructura subterránea inter comunidades de carácter copropietaria, por cierto que para esto se deben desarrollar iniciativas legales que así lo permitan. Desde el punto de vista técnico existen soluciones que permiten abordar las obras que se requieren.

Lo anterior se basa en el supuesto que cada vez más debemos ir hacia un transporte público que desincentive el uso del automóvil y así por ejemplo en el casco histórico de Santiago, en varias cuadras a la redonda, es posible declararlo totalmente peatonal, lo que nos permitiría también desarrollar proyectos sustentables que utilicen el subsuelo y aprovechen la infraestructura subterránea disponible.

Así, plantea el líder del CTES, mucho del equipamiento urbano relacionado con servicios (bancos, comercio u otros) podrían destinarse al subsuelo, lo que a su juicio, traería una consecuencia positiva: liberar la superficie para un destino más sustentable y armónico con el medio ambiente.

Siguiendo con el concepto de “ciudad subterránea” que plantea, ¿qué otros desarrollos ve posible bajo esa visión?
-Es posible pensar en la construcción de más autopistas urbanas que permitan desplazarse bajo la ciudad, para entrar o salir de ella, con el objeto de no congestionar las vías superficiales. En este tipo de infraestructura lo relevante es que sean diseñadas para desplazamientos importantes, con altos niveles de seguridad y confort en la conducción.

También es posible pensar en sistemas de transporte subterráneo de carga, con el objeto de abastecer a distintos centros de distribución, ubicados estratégicamente que permitan el abastecimiento hacia los puntos de consumo, en los que existan restricciones para el desplazamiento de vehículo superficiales, como por ejemplo, entre otros, podría serlo en centro histórico de Santiago.
El rol de Metro en la “ciudad subterránea”

El tren subterráneo de la ciudad de Santiago es, sin dudas, un espacio subterráneo que ha crecido no sólo en cuanto a su extensión. También, su relación con la comunidad ha cambiado convirtiéndolo en un lugar donde coexisten las necesidades de transporte con distintas expresiones culturales de la sociedad.

Por ello, Estay considera que es importante promover y aumentar la cobertura que actualmente posee la red de Metro. “Sin lugar a dudas el Metro de Santiago debería ser la red estructural del transporte de Santiago, por lo que además de ser necesario el diseño y construcción de nuevas líneas, es fundamental realizar todas las interconexiones que refuercen la red subterránea de modo que los sistemas de transporte superficial queden restringidos a lo estrictamente necesario.

Otro aspecto relevante que es complementario al sistema de transporte público, es hacer que las ciudades sean más caminables, debemos instalar en nuestra cultura, el concepto de caminar una parte importante de nuestro trayecto diario, para esto también es fundamental la liberación de espacio superficial, es decir construir una ciudad más amable.

¿Esta idea serviría, por ejemplo, para mejorar la calidad del espacio subterráneo que ya presenta la red de Metro?
Claro. Porque las estaciones de Metro ya son un lugar de encuentro que las personas reconocen como un lugar donde la sociedad tiene acceso a la cultura que se difunde de manera natural. Si tú hoy día haces una estación del Metro muy simple, así como las primeras estaciones pequeñas, la sociedad se dará cuenta y no lo apreciará porque ya internalizó que ese espacio público es muy agradable. Entonces, si además le agregas equipamiento y comercio, pero bien establecido y además, añades por ejemplo, espacios de uso público, como auditorios, salas de exposiciones, etc. el impacto social sería notable, sobretodo porque Metro se expande hacia zonas de Santiago que son más vulnerables. Por cierto que estas iniciativas requieren de recursos, sin embargo estos recursos adicionales no son relevantes dentro del monto total de las inversiones del proyecto.

En esa misma línea, Gustavo Estay considera que la conectividad entre distintos puntos de Santiago que entrega Metro mejoraría, a su juicio, el uso del espacio subterráneo de la ciudad en su conjunto. En ese aspecto, la extensión de la línea 2 del tren subterráneo, que conectará a las comunas de San Bernardo y El Bosque con la red del tren y cuyas obras se inauguraron a fines de julio, tienen una especial relevancia.

“Perfectamente, podrías haber hecho un par de salas que pudieran dar equipamiento de encuentro a la comunidad, como por ejemplo salas de ensayo, salas de concierto, salas de teatro, salas de danza, salas de reunión de la comunidad”, comenta el presidente del CTES y añade que la conectividad de la red permite que esos mismos espacios sean utilizados por más habitantes de la ciudad.

El rol del CTES y la vinculación con otros para la “ciudad subterránea”

Para el actual presidente del CTES, la convergencia de otras especialidades es fundamental y por lo mismo –bajo este paradigma de la “revolución del uso del espacio subterráneo” –es que la entidad se está reuniendo con diferentes actores, como la Asociación de Oficinas de Arquitectos (AOA), el Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile (ICH) y el Consejo de Políticas de Infraestructuras (CPI) y las Universidades de Chile y Adolfo Ibáñez, entre otros actores.

“Queremos que el CPI hable más de infraestructura pero subterránea”, enfatiza Gustavo Estay. “Queremos difundir, esta idea, debemos abordar la importancia que tiene este sueño de la “ciudad subterránea” que podemos construir”, asevera.

Asimismo, asegura que el rol de los arquitectos es fundamental. “Los arquitectos tienen que pensar el uso urbanístico del subsuelo, eso es clave. Para eso, nos hemos acercado a la AOA para que nos ayuden con el tema”, comenta el líder del CTES.

Y dentro de este cuadro, ¿cómo se inserta el hormigón?
El hormigón, material milenario, aún nos sorprende con desempeños fantásticos, hoy la tecnología del hormigón permite su uso en diversas aplicaciones en la construcción de obras subterráneas, por cierto como hormigón armado, postensado, pretensado, prefabricado y también en forma de shotcrete. Los avances en cementos, aditivos y producción de áridos, hacen que sea posible obtener entre otras características excelentes plasticidades, altas resistencias a temprana edad y las impermeabilidades necesarias, todo esto sumado a los avances tecnológicos también en la producción, transporte y aplicación de este material.

Sin dudas un material protagonista en la construcción actual y como ejemplo en la nueva Línea 7 del Metro de Santiago un tramo importante de ésta, aproximadamente un tercio de ella, será construido a través del uso de una máquina tuneladora, TBM sus siglas en inglés, en las que será muy relevante el uso de hormigones de alto nivel para construcción de dovelas, elementos prefabricados que constituyen la fortificación del túnel.

Para el resto de la Línea 7, como siempre en sus estaciones se utilizará hormigón armado y en la construcción de los túneles shotcrete, además de otros elementos que hacen posible la adecuada y oportuna fortificación de los túneles y excavaciones, aspecto fundamentales para el éxito de los proyectos subterráneos.

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