La sección 5.410 del documento técnico de la Dirección de Vialidad sufrió una serie de cambios, en el que se incorporaron aspectos relacionados con el uso de fibra, el método de madurez, la flexotracción y su correlación a la compresión, entre otros temas.
La actualización del Manual de Carreteras, marco regulatorio de carácter técnico de la Dirección de Vialidad del Ministerio del Obras Públicas (MOP), se publicó en el mes de septiembre de 2021 y abarcó una serie de elementos que incorporaron, entre otros, nuevas disposiciones, entre las que se encuentran las relacionadas con el hormigón.
En efecto, la Dirección de Vialidad informó que la sección 5.410, relativa a pavimentos de hormigón, se actualizó completamente. En ese aspecto, en Pavimentando, sitio web del Instituto del Cemento y Hormigón de Chile (ICH) especializado en pisos y pavimentos de hormigón, se publicó un artículo en el que, precisamente, se analizaron algunos aspectos de esta actualización.
“La actualización de la sección 5.410 de pavimentos de hormigón del Manual de Carreteras obedece a un proceso bien largo, yo diría que de varios años de trabajo, donde el ICH en conjunto con el Laboratorio Nacional de Vialidad, cuando lo lideraba Víctor Rocco, realizó una serie de reuniones y trabajos en unos comités dentro del Laboratorio Nacional de Vialidad donde se propusieron modificaciones a las especificaciones de los pavimentos de hormigón, con el objetivo de incorporar los principales avances de la técnica y de la ingeniería a la sección 5.410”, explicó Víctor Reyes, actual jefe del Manual de Carreteras en la Dirección de Vialidad del MOP.
Las actualizaciones a la sección 5.410 del Manual de Carreteras
Durante 2021, se retomó el trabajo de actualización de la sección 5.410 luego de una pausa y para ello, comentó Reyes, se tomó como base la labor efectuada por ICH en conjunto con el Laboratorio Nacional de Vialidad. Así, se aunaron esfuerzos tanto de la Dirección de Vialidad, el Laboratorio Nacional de Vialidad e Ingeniería, precisó el actual jefe del Manual de Carreteras, con participación de varios actores.
En la actualización “se hicieron modificaciones en aspectos relativos a los materiales, en aspectos como el uso de fibras. Además, se agregaron aspectos relativos a los requisitos por durabilidad, al desarrollo de la resistencia a la compresión, se añadió un concepto que no estaba y que en los últimos años, adquirió una importancia muy relevante que es la resistencia residual, que está asociado al uso de la fibra estructural en los hormigones”, detalló.
Asimismo, otros puntos que se sumaron en esta actualización del Manual de Carreteras fueron el factorial de interpolación, que a juicio de Víctor Reyes es un punto positivo y que se trata de “una forma de permitirles a los contratistas proponer dosificaciones dentro de un cierto rango de variabilidad para no tener que estar presentando dosificaciones modificadas cada vez que necesiten hacer una pequeña variación”.
Dentro de las otras modificaciones a la sección 5.410, están las que se refieren a las visaciones, además de agregar el método shilstone, “que si bien es cierto que es un método que ya se está ocupando en las especificaciones especiales de la Dirección de Vialidad desde hace algún tiempo, no estaba en el Manual de Carreteras, que es un método de optimización de la dosificación desde el punto de vista de la granulometría”, explicó Reyes.
Finalmente, dentro de la actualización de la sección 5.410 se incorporaron las canchas de calibración, se mejoraron aspectos en la caracterización definitiva del hormigón, “se agregaron aspectos de la correlación entre la flexotracción y la compresión y controles de hormigón y recepción”.
Materiales
En el caso de los materiales, Víctor Reyes comentó que el Manual de Carreteras “y en general, en todo tipo de especificaciones de este tipo” se deben presentar certificados de calidad. “En el caso del cemento -precisó- se agregó algo que es bien relevante, que se complementó la sección 5.410.201(1) de cemento, agregándose una condición que debe cumplir el cemento respecto al contenido total de álcalis soluble en agua y esa condición es que debe ser menor o igual al 0,6%, expresado en una fórmula que es el sodio equivalente”.
De esta forma, dada la fórmula del sodio equivalente, lo que se debe hacer es verificar que se cumpla esta norma del 0,6%, explicó el ingeniero. “Si fuera mayor, el cemento sólo puede utilizarse si se demuestra que los áridos a utilizar en el hormigón no son potencialmente reactivos”, agregó.
Siguiendo con los áridos, en lo referente a áridos gruesos, el Manual de Carreteras también incluyó actualizaciones. “Se incorporó una tabla que establece mínimos para el chancado y además, fija un rango óptimo de porcentaje de chancado para optimizar la relación compresión/flexotracción”, explicó Reyes. Así, se fijó un mínimo de un 50% “cuando el volumen del hormigón contratado sea menor a 5.000 m3 y un mínimo de 60%, cuando sea mayor a 5.000 metros cúbicos”.
Reyes subrayó que esos valores son los mínimos. “Lo que es recomendable para maximizar una relación compresión/flexotracción es un rango de chancado de entre el 60% y el 90%, lo que también se agregó en la tabla. Estos requisitos contribuyen a mejorar la calidad del hormigón final”.
Para áridos finos, el Manual de Carretera modificó el máximo que se permite de este elemento, subiendo desde un 2% (edición 2020) a un “máximo de 5%, porque originalmente se tenía la idea de que los finos podían hacerle algún mal al hormigón, podían tener algún tipo de efecto en la resistencia final, pero la experiencia dice que se pueden aceptar mayores porcentajes de árido fino”.
“Sin embargo -puntualizó- se incorporó una precisión que dice que en circunstancias en donde el hormigón contenga dos o más arenas y/o filler de aportación, se evaluará el cumplimiento de estos áridos en forma ponderada, de acuerdo a la dosificación, agregando una tabla que debe cumplir el filler de aportación”. Este mismo elemento, el filler, se incorporó en un nuevo numeral dentro del Manual de Carreteras para utilizarlo en hormigones para pavimentos “siempre y cuando su granulometría cumpla con la tabla 8.201.1.D del Manual de Carreteras”, informó Reyes.
Adiciones
Al igual que los filler, las adiciones son elementos nuevos que se incorporaron a la sección 5.410 de la edición 2021 del Manual de Carreteras. “Básicamente, este nuevo apartado permite el uso de las adiciones e indica que estas deben estar libres de sustancias que, por su naturaleza o cantidad, afecten a la resistencia, la durabilidad del hormigón, las barras de acero de las juntas, armaduras de refuerzo u otros insertos si corresponde”, explicó el jefe del Manual de Carreteras.
Asimismo, este nuevo apartado referido a adiciones dialoga con la norma NCh170, ya que para incorporarlas al hormigón, deben cumplir con los requisitos establecidos en el Anexo A.1 de la norma que rige al hormigón, explicó el profesional.
En esa línea, Victor Reyes subrayó que, en el caso de uso de adiciones, “el hormigón se debe evaluar mediante hormigones de prueba, verificando que sus propiedades, en estado fresco y endurecido, cumplan con lo especificado”.
Fibras estructurales
Otra gran incorporación que contiene la edición 2021 del Manual de Carreteras dice relación con la fibra estructural, que incorpora un nuevo numeral al documento. “Este es, quizás, uno de los aspectos más relevantes que agregó en esta nueva sección. El uso de la fibra, si bien se viene utilizando desde hace un buen tiempo no sólo en las losas, sino en otro tipo de elementos de hormigón, pero faltaba poder incorporarlas de manera más oficial y con todo el conocimiento que se tiene dentro de la sección 5.410”.
Víctor Reyes explicó que el nuevo numeral incorporado al Manual de Carreteras que se refiere a las fibras, indica que estas pueden ser “sintéticas o de acero, con algún método de protección a la corrosión y cumpliendo con la norma ASTM D7508 y también indica que, en el caso de ser de acero inoxidable, debe tener un grado de exposición G3 de acuerdo a la norma NCh170 o cualquier grado de exposición, según el numeral 5.410.201(7)(b)”.
El profesional comentó que la incorporación de las fibras estructurales a la nueva edición del documento es relevante ya que, explicó, si bien su uso ya estaba incorporado a la construcción desde hace varios años, el término explícito no estaba presente en las ediciones anteriores, por lo que ahora, el Manual se pone al día con la adición de este material.
Requisitos por durabilidad de los pavimentos de hormigón
Junto con la fibra, el que la edición actualizada del Manual de Carreteras añada en un nuevo numeral los requisitos por durabilidad del hormigón también es importante. “Se trata de un aspecto nuevo, en el que se agregó el contenido máximo de sulfatos para los hormigones, incorporando que debe ser menor o igual al 2% del peso del cemento”, dijo Reyes
Asimismo, se incorporó una indicación en la que se dice que “durante el desarrollo de la obra, el contratista deberá verificar que el contenido máximo de sulfato cumple con lo especificado, realizando al menos una determinación cada 5.000 m3 de hormigón colocado u otra frecuencia que defina el proyecto”.
Respecto a la especificación de los sulfatos, el profesional comentó que se trató de un punto de discusión, en especial, al analizar en qué condiciones los pavimentos de hormigón podían estar sometidos a agentes externos por sulfatos.
“Generalmente, los pavimentos de hormigón se construyen alejados de los suelos, generalmente los suelos son los que contienen sulfatos que pueden entrar en contacto con el hormigón. Entonces, hay una capa de subbase que de alguna manera protege al pavimento de hormigón del ataque eventual del sulfato externo, entonces, lo que nosotros concluimos, por lo menos inicialmente, es que, desde el punto de vista del ataque externo de sulfato, este podía ser menor, al menos en el caso de los pavimentos”, dijo Reyes. Por esta razón, argumentó, es que esta sección se centró más en el ataque interno por sulfatos.
Dentro del apartado de requisitos por durabilidad, el Manual de Carreteras sólo consideró los ciclos de congelación y deshielo como agentes externos. Esto, porque “los aspectos relativos a corrosión que pudieran producirse, por ejemplo, en barras de acero o en eventuales armaduras que se producen para hormigones estructurales, en general en Chile son menores porque, por lo menos ahora, no se utilizan tantas armaduras en los pavimentos de hormigón. Sí en algunos sectores específicos, pero el uso es menor en porcentaje y en cantidad”, explicó Reyes.
Por esta razón, agregó, “lo que más afecta, desde el punto de vista de la durabilidad en el caso de los pavimentos que utilizamos para el caso chileno, es el caso de congelación y deshielo”.
De esta forma, el Manual de Carreteras edición 2021 establece que un pavimento de hormigón sometido a este ciclo, debe tener un contenido total de aire de acuerdo al tamaño nominal del árido -según tabla del numeral 5.410.201.B- y la tolerancia de éste es de más menos 1,5 puntos porcentuales.
Este nuevo apartado del documento también fijó que podrán utilizarse hormigones con contenidos de aire distintos a los prescritos, “si se demuestra mediante ensayos de comportamiento del hormigón que la expansión máxima obtenida no es mayor que 0,05%”, dijo Reyes. Este ensayo deberá ejecutarse bajo NCh2185, sobre probetas que tengan una edad de 28 días.
Otro de los aspectos que Víctor Reyes destacó en este apartado, es el que dice relación con el uso de sales fundentes, cuyos casos se ven particularmente en la Región de Magallanes. “Se producen varios problemas con fisuraciones superficiales del hormigón, que el Laboratorio Nacional de Vialidad tuvo que revisar allá en varias oportunidades. Entonces, la conclusión que se sacó es que una manera de controlar esa fisuración o los problemas causados por el uso de sales fundentes, era que el hormigón cumpliera con una relación máxima de agua/cemento de 0,4 y una profundidad de penetración máxima de agua de 20 mm, medida con el método 8.402.16 en testigos extraídos del pavimento”.
“En el fondo -añadió- es una forma de medir la permeabilidad del hormigón porque de alguna manera las sales fundentes, con hormigones de alta permeabilidad, al parecer, filtran el pavimento de hormigón y pueden producir problemas”.
Retardadores de evaporación
Con respecto a los retardadores de evaporación, la edición 2021 del Manual de Carreteras incorporó un nuevo numeral en el que se especifica que sólo podrán utilizarse aquellos que sean en base a alcoholes alifáticos.
“En caso de usar retardadores de evaporación con otro tipo de base, se deberá demostrar su eficacia y no provocar efector adversos en el hormigón, principalmente”, explicó Reyes.
Resistencia a la compresión
Otro de los aspectos relevantes de la actualización del Manual de Carreteras es que se agregó un nuevo numeral referido al desarrollo de la resistencia a la compresión, “donde se añade algo que también es conocido por muchos, que es la ecuación Venuat, para proyectar la resistencia a la compresión del hormigón y se agrega la posibilidad de utilizar esta ecuación, pero de forma calibrada”, explicó el ingeniero.
Asimismo, el jefe del Manual de Carreteras detalló que “para la caracterización final o definitiva del hormigón, a cada edad de ensaye se deberá contar con un mínimo de dos probetas, a 7, 28 y 90 días”.
En el caso de la resistencia residual del hormigón, que está asociada al uso de fibras, el profesional comentó que este también cuenta con un nuevo numeral dentro del Manual de Carreteras y que para establecer esa resistencia, se deberán ensayar “6 probetas prismáticas a 28 días, de acuerdo a la norma ASTM C-1609”.
Para este caso, se puntualizó en el documento que la resistencia residual del proyecto debe tener un mínimo de 1,2 MPa “u otra resistencia que especifique el proyecto y en el caso que las especificaciones técnicas especiales del proyecto indiquen que las fibras se utilizarán sólo para controlar la fisuración por retracción plástica del pavimento, no será necesario cumplir con el requisito de resistencia residual del hormigón con fibras”, sentenció.
De acuerdo a Reyes, este último punto es importante porque el “uso que se le da la fibra, en el contexto de los pavimentos, es un uso estructural asociado a la resistencia residual. En la fibra, también se tiene otra utilización, que es para disminuir la retracción plástica del pavimento, el mismo uso que se le da para disminuir la retracción plástica de las losas de hormigón cuando están sometidas a mucho viento y condiciones de secado en las zonas altas de los edificios”.
“En ese caso -explicó- las fibras sirven para sellar las grietas que se producen por retracción plástica y en ese caso, no se les pide que cumplan con los requisitos de resistencia residual. No obstante, en este caso sí le estamos pidiendo que cumplan con un requisito de capacidad estructural y para eso le pedimos que cumpla con el ensayo de resistencia residual. Si no lo ocupamos para eso, si se utiliza para evitar la retracción plástica, no necesariamente tiene que cumplir con la resistencia residual, entonces, puede tener las dos funciones”, destacó.
Factorial de interpolación
El factorial de interpolación es otro de los nuevos aspectos que incorpora el documento y que “básicamente, indica que el contratista podrá presentar al inicio del contrato dosificaciones alternativas en las cuales sólo se variarán las proporciones de los componentes. Estas, podrán ser de más menos 10%, para el caso de áridos gruesos, y de más menos 7%, en el caso del cemento y arenas. En el caso de aditivos, los porcentajes podrán variar según lo indicado por el fabricante”, explicó Reyes.
Con esto, el contratista tendrá más de una posibilidad de dosificación visada por el Laboratorio de Vialidad, logrando así ajustar la dosificación durante el proceso constructivo a través de la interpolación de las variables sensibilizadas, sin necesidad de aprobación del inspector fiscal o de un nuevo visado del Laboratorio de Vialidad.
Sobre este nuevo punto, Reyes consideró que se trata de un gran aporte ya que “permitir que el contratista presente varias dosificaciones alternativas, que esas dosificaciones alternativas sean visadas una sola vez y que, posteriormente, se le permita en el fondo al contratista poder moverse dentro de ese rango de dosificaciones mediante una interpolación controlada, con cierta variabilidad, implica ser mucho más eficiente y dar mucha más libertad también a lo que haga el contratista, pero sin perder el control de lo que se está dosificando, así es que este es uno de los grandes aportes de esta sección”.
Dosificación y volúmenes totales del hormigón
A estas incorporaciones se suman también aspectos relacionados con la dosificación y los volúmenes totales de hormigón a utilizar en un proyecto que, en resumen, lo que buscan es acelerar los plazos de presentación de antecedentes. “Existe una diferencia para visar la dosificación cuando es un total de hormigón menor a 5.000 m3 y es un poco diferente cuando es un volumen mayor a esa cifra, que es un poco más exigente”, comentó Reyes.
A estos aspectos más formales se incorpora la optimización de la granulometría mediante el Método Shilstone, que es un nuevo numeral dentro del Manual de Carreteras y del que además, se incluye el ejemplo de cálculo.
“Si bien este método ya estaba siendo utilizado en varias especificaciones de la Dirección de Vialidad, faltaba incluir dentro de la sección 5.410 del Manual de Carreteras, que básicamente consiste en optimizar la granulometría utilizada en la dosificación del hormigón para que quepa dentro de una cierta área o una zona óptima de granulometría”, explicó Reyes.
Cancha de calibración
El jefe del Manual de Carreteras destacó la actualización referente a la cancha de calibración para verificación y ajuste del proceso constructivo. “Se trató de un gran avance porque permite, lo que siempre se necesita, sobre todo en procesos constructivos como estos, es calibrar todos los elementos antes de iniciar el proceso constructivo. Hacer una cancha de calibración siempre es bueno antes de comenzar cualquier proceso constructivo”, comentó Reyes. En este punto, se agregó la manera de realizar este proceso.
Además, se incorporó un nuevo numeral con la caracterización definitiva del hormigón, que contempla la medición de parámetros como el desarrollo de la resistencia, la resistencia residual, la correlación flexotracción/compresión, la curva de madurez y la profundidad de penetración del agua bajo presión.
Sobre la correlación flexotracción/compresión, el jefe del Manual de Carreteras destacó que “básicamente, permite correlacionar lo que se mide en laboratorio, lo que medimos nosotros al momento de controlar el pavimento, con lo que nosotros queremos medir como propiedad del pavimento para efectos de diseño”.
Agregó que “una de las principales, o el principal parámetro que domina el diseño del pavimento de hormigón es la flexotracción, pero como es un parámetro difícil de medir en términos prácticos, se necesita correlacionar con la compresión porque sí es más fácil de medir: se pueden extraer testigos, armar probetas y medir la compresión. Entonces, se necesita una manera de correlacionar la compresión con la flexotracción, porque lo que nos interesa finalmente es esta última”.
En el nuevo numeral de la edición 2021 del Manual se encuentra la fórmula para efectuar esta correlación, “la que básicamente consiste en determinar el coeficiente de correlación, “C”, que se obtiene con probetas que se ensayan, y finalmente con estas probetas se obtiene un coeficiente de correlación, que se puede ver en detalle en la sección 5.410”, subrayó Reyes.
Método de madurez en pavimentos de hormigón
Uno de los aspectos más relevantes que se incorporó en la actualización del Manual de Carreteras es el de la madurez. “Este es un tema que es antiguo, pero en el que estábamos al debe en el Manual de Carreteras. De hecho, ya existían en las especificaciones especiales de la Dirección de Vialidad y por alguna razón, no estaba incorporado al Manual de Carreteras”, dijo el ingeniero.
En ese sentido, el actual jefe del Manual de Carreteras reconoció que, si bien el método de madurez es conocido y que lleva utilizándose durante algún tiempo, su incorporación a las metodologías del sector público -en este caso, su incorporación a la nueva edición del documento técnico- se dio de forma más lenta.
Así, la aplicación del método de la madurez que se incorporó a la edición 2021 del Manual de Carreteras es la que “muchos conocen. Es un concepto muy interesante que permite, en el fondo, estimar el desarrollo de la resistencia del hormigón y poder comparar resistencia de hormigones diferentes que se están sometiendo a ciclos de curado distintos, porque relaciona a la temperatura con la resistencia”.
Penetración de agua bajo presión
Otro numeral que se agregó al documento técnico es el de la profundidad de penetración de agua bajo presión. En ese caso, explicó Reyes, su incorporación al Manual de Carreteras se da en el contexto de que exista un requisito como la permeabilidad del agua bajo presión en el hormigón.
“Se agregó también un ajuste de docilidad. Este se tomó en base a lo mismo que ya existía para hormigones estructurales y se incorporó a la sección 5.410”, precisó.
Junto con esto, el experto relató que se añadieron una serie de recomendaciones prácticas cuyo objetivo es lograr un resultado final óptimo para la ejecución de proyectos de pavimentos de hormigón.
“Por ejemplo, en el caso de la pavimentación con moldes deslizantes, se agregaron una serie de recomendaciones para poder aplicarlo de mejor manera. En el caso de las terminaciones, también se agregaron recomendaciones respecto a la forma de hacer terminaciones”, explicó.
Además, comentó Reyes, “se propuso un nuevo numeral del retardador de evaporación, el que se explicó más en detalle antes, para efectos del curado y en el caso de hormigonado en casos especiales de pavimentos de hormigón, se agregaron y produjeron cambios en nuevos numerales, como hormigonado de pavimento en tiempo frío, con temperatura de colocación del hormigón, temperatura de elaboración o mezclado del hormigón, procedimientos para obtener la temperatura en la hormigonera, etapa de curado y protección, y hormigonado en condiciones de alta evaporación de agua”.
Para la etapa de curado y protección, el experto detalló que se consideró ese aspecto en particular, pensando en “zonas donde se producen dificultades climáticas, como en la Región de Magallanes, por ejemplo”.
Juntas
En relación a las juntas, el Manual de Carreteras 2021 incorporó nuevos elementos que, a juicio de Reyes, resultan importantes y las que estaban, “se aclararon más”, dijo el experto. Así, uno de los aspectos interesantes es que si el proyecto así lo señala, el documento técnico dice que “las juntas transversales y longitudinales podrán ser aserradas con cortes de disco de menos de 2,5 mm de ancho, a 1/4 del espesor de la losa como mínimo o un 1/3 si el pavimento tiene fibra estructural”.
Otro aspecto interesante que se actualizó en la nueva edición del documento técnico dice relación con la protección del pavimento y la apertura al tránsito.
“Por ejemplo, se incorporaron aspectos relacionados con la resistencia necesaria para la apertura al tránsito, respecto al método de madurez que se debe aplicar para la apertura al tránsito y otros elementos”.
Reparación de pavimentos de hormigón
Sobre las reparaciones a pavimentos de hormigón, la edición 2021 del Manual de Carreteras propone una serie cambios que, a juicio de Víctor Reyes, van entrelazados con el trabajo entre la propia Dirección de Vialidad con conservación y con el ICH.
“En este tópico, no se aceptarán losas con deficiencias, tales como agrietamientos, desconches de juntas, desgaste prematuro de la superficie y otros. Las losas deberán demolerse y su reposición la ejecutará el contratista. Asimismo, la reposición deberá cumplir las mismas especificaciones establecidas en el contrato y considerando lo establecido en la sección 7.305 del volumen 7 del Manual de Carreteras, según corresponda”, precisó.
Respecto a la sección 7.305, esta se refiere a “la conservación de pavimentos de hormigón y se está trabajando en esa sección para actualizarla, junto con conservación y con el apoyo del ICH, así es que será muy importante también tener la posibilidad de que el trabajo que se hizo con la sección 5.410 pueda conversar adecuadamente con esta sección 7.305 de conservación de pavimentos de hormigón, para que todo sea compatible, desde la construcción a la conservación y reparación del pavimento de hormigón”, aseveró el profesional.
Otro aspecto relevante que se incorporó en este campo es el rol del inspector fiscal, ya que éste podrá “autorizar un procedimiento de reparación alternativo al anterior, para lo cual el contratista deberá presentar un informe de un profesional externo, especialista en pavimentos, con experiencia comprobable en la materia, el que debe ser aprobado por el inspector fiscal y cuyo informe debe indicar el tipo de deficiencia producida, su severidad, las causas de su origen y la propuesta de reparación, debiendo asegurar igual o mejor desempeño durante la vida útil del pavimento”, explicó Reyes.
Controles de hormigón
Con respecto a los controles de hormigón, el profesional comentó que se cambia el hendimiento por compresión, una actualización que “hace tiempo que se quería hacer esa modificación por la dificultad en realizar la tracción indirecta por hendimiento. Asimismo, el hendimiento también se cambia por compresión, por los mismos motivos”.
Dentro del control de hormigón, también se actualizaron las frecuencias. “Existen unas pequeñas modificaciones respecto a la frecuencia y a la forma de tomar las muestras”, dijo Reyes y agregó que se incorporaron cambios respecto a “los plazos y criterios que se utilizan para los controles”.
Para el control de la dosis de fibra, se incorporó una “metodología simple para controlarla en la sección 5.410, ante la ausencia de este elemento en el volumen 8 del Manual de Carreteras”.
En el caso de la resistencia mecánica, la edición 2021 del documento establece que su evaluación se realizará “mediante compresión o flexotracción correlacionada con compresión y el sistema de recepción que se emplee deberá quedar estipulado en las especificaciones técnicas”.
“Los hormigones con volúmenes iguales o inferiores a los 5 mil metros cúbicos se recibirán por compresión”, puntualizó Reyes, mientras que los que hormigones que excedan ese volumen, se recibirán por flexotracción correlacionada con compresión.
El control del espesor es un tema que aún se encuentra en discusión, dijo Víctor Reyes. “Las alturas equivalentes de los testigos se realiza mediante la flexotracción correlacionada con compresión”, puntualizó. Asimismo, agregó que el control del hormigón, “en la evaluación y los remuestreos se especifican las áreas singulares y las reposiciones de losas”.
En este mismo apartado, Víctor Reyes puntualizó en el concepto de altura nominal y altura equivalente para los testigos de hormigón, “asunto discutido largamente y que tiene que ver también por cómo se cobran las multas respecto a pavimentos de hormigón a cómo se cobran estas multas en pavimentos asfálticos y que existía una aparente diferencia entre el tratamiento hacia los pavimentos de hormigón versus al tratamiento hacia los pavimentos asfálticos”.
“Sobre eso -agregó- quería mencionar que estamos ahora, con el Laboratorio Nacional de Vialidad y junto con Gestión Vial y con el Departamento de Construcción, trabajando en una evaluación del tema de las multas de los pavimentos en general, para poder correlacionar las multas por espesores, principalmente, adecuadamente a valores que sean realistas.
“Para eso, contamos con el apoyo de Gestión Vial para hacer modelaciones con HDM-4 y tener valorizado cuánto significaría, desde el punto de vista de la pérdida de patrimonio o del costo adicional de conservación, una disminución de espesor de un cierto porcentaje. Entonces, si tenemos una disminución de espesor que no cumple con lo que debería cumplir el pavimento, cuánto significaría en el futuro en términos de costos de conservación y, en función de eso, poder evaluar qué multa sería la más razonable para poder aplicarle al pavimento. De esa manera, creemos que también se puede una valorización de multas que sea mucho más equivalentes y mucho más equitativa tanto para pavimentos de asfalto como para pavimentos de hormigón”, sentenció.
Pavimentos no tradicionales de cemento hidráulico
Finalmente, la edición 2021 del Manual de Carreteras incorporó una nueva partida, la de pavimentos no tradicionales de cemento hidráulico, que se agregó para incorporar a “pavimentos de hormigón de losa optimizada u otro tipo de pavimentos”, explicó Reyes.
“Ese tipo de pavimentos no tradicionales -añadió- o pavimentos innovadores, caerían en esta partida. Ese fue el acuerdo final al que llegamos para colocar esta partida.
