La dinámica del comercio exterior en las últimas décadas ha impulsado un rápido crecimiento de la demanda de los puertos de la Región de Valparaíso, en particular la carga transportada en contenedores. Es así como de los 18,2 millones de toneladas transferidos en Puerto San Antonio durante el año 2016, 68% correspondió a carga de contenedores. Por su parte, en los últimos siete años, el número de contenedores transferidos en los puertos de la V Región aumentó en un 24 por ciento.
Las estimaciones de demanda (Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones 2015), indican que estas cifras continuarán creciendo en las próximas décadas, por lo que Puerto San Antonio ha impulsado la ampliación de sus instalaciones, duplicando la capacidad instalada hasta alcanzar los 3 millones de TEUs/año (TEUs – Twenty-foot equivalent unit: Unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies de longitud), para atender la demanda actual.
“Puerto San Antonio ha venido trabajado en inversiones y obras, tanto propias como junto a nuestros concesionarios. Estas corresponden a la extensión del frente de atraque y la incorporación de nuevo equipamiento en el terminal San Antonio Terminal Internacional (STI), con lo que totalizará 900 metros de frente de atraque. Junto con ello, el desarrollo de un nuevo terminal multipropósito a cargo de la empresa Puerto Central (PCE)”, comenta a Revista Hormigón al Día, Daniel Roth, gerente de Proyecto de Puerto Exterior (PGE).
Puerto Exterior
En su Plan Maestro, Puerto San Antonio ha desarrollado el Puerto Exterior de San Antonio (anteriormente conocido como Puerto de Gran Escala o PGE), emplazado al sur oeste del puerto actual, especializado en la transferencia de contenedores. “Con una capacidad para transferir más de 6 MM de TEUs anuales en dos terminales de 3 MM TEUs cada uno, este puerto se desarrollará por etapas. Hacia 2026 o 2027 debiese entrar en operación la primera etapa del primer terminal y de allí en más, el PGE seguirá creciendo en fases, culminando su desarrollo el año 2038 o 2040”, adelanta Daniel Roth.
“Cada terminal tendrá una longitud de muelle de 1.730 m, permitiendo el atraque simultáneo de cuatro grandes naves portacontenedores clase E (eslora 397 m, manga 56,4 m, calado 15,5 m y capacidad de 15.000 TEUs) y una superficie de acopio de más de 96 hectáreas, suficiente para operar anualmente hasta 3 MM TEUs cada una.
El diseño se completa con un canal de acceso y el dragado de la zona de reviro y la dársena interior que asegura la accesibilidad de las naves portacontenedores clase E, incluso en condiciones meteorológicas muy desfavorables (2 m de altura de ola y vientos de hasta 25 nudos)”, destaca Daniel Roth.
Entre las principales obras que contempla el PGE y donde el hormigón será el gran protagonista, destacan las siguientes:
Rompeolas
A partir de la ingeniería básica desarrollada a la fecha, el PGE contempla la coraza del rompeolas compuesta por elementos de hormigón en masa correspondientes a cubos que varían entre 20 y 70 toneladas. “Este elemento de protección que se ubica en el exterior del rompeolas, está en directo contacto con el oleaje y tiene como función resistir la energía de la ola de diseño. En total se requiere fabricar más de 40.000 elementos de distintos pesos que equivalen a un volumen aproximado de 700.000 m3 de hormigón”, detalla Daniel Roth.
Si bien no está previsto usar hormigones de alto estándar o con aditivos particulares, para los elementos de coraza, sí se desarrollarán controles de calidad estrictos respecto del calor de fraguado de tal forma que no se produzcan grietas de retracción que debiliten el elemento y produzcan roturas que hagan perder peso al elemento. Además, todos los cementos a emplear en obra deberán ser resistentes al agua de mar y a la exposición del oleaje.
Los bloques serán instalados por coordenadas. La grúa dispondrá de un sistema digital de posicionamiento del gancho de forma tal que sea capaz de posicionarse según coordenadas ‘X’ en la dirección del rompeolas, ‘Y’ transversal a éste y ‘Z’ en vertical. “Dicho sistema de posicionamiento será un GPS RTK de doble frecuencia y precisión subcentimétrica en tiempo real. La grúa dispondrá de un computador que mostrará las mallas establecidas en gabinete, con las diferentes capas, cuadrículas de colocación y sus cotas, de forma que los mantos colocados resulten de las dimensiones, espesores y porosidades establecidas en el proyecto, con las tolerancias indicadas”, prosigue el ejecutivo. Los diferentes bloques se colocarán de modo que se alcance la mayor densidad posible, o lo que es igual, el menor porcentaje de huecos.
Cabe destacar que el rompeolas tendrá un arranque perpendicular a la costa de aproximadamente 1.500 metros de extensión y luego un desarrollo en forma paralela a la costa de unos 2.400 metros.
Muro parapeto y muelles
Junto con ello, se proyecta un muro parapeto del rompeolas construido con hormigón en masa, de sección y ancho de base variables y alturas que varían entre 3 y 10 metros. “Es el muro que se ubica en el coronamiento del rompeolas y tiene como función evitar el sobrepaso del oleaje, su volumen aproximado será de 185.000 m3”, comenta el ejecutivo.
Para el caso de hormigones que forman el muro parapeto, serán de tipo masivo, sin armadura y se pretende realizar mediante la utilización de encofrados deslizantes, de tal forma que, a medida que avance, el hormigón que vaya quedando descubierto tenga la capacidad estructural de sostener el hormigón interior que no ha alcanzado ese estado.
Respecto de los muelles de los terminales, compuestos por un muro de contención de explanada, losa de traspaso, losas y vigas de hormigón armado, son las estructuras a las cuales se atracan los barcos y sobre ellos se ubican las grúas que descargan y cargan los contenedores. Todos estos elementos componentes sumarán un total de 180.000 m3 de hormigón armado para la totalidad del PGE.
Para la construcción del muelle se propone utilizar un moldaje deslizante, sin perjuicio que existen otras alternativas constructivas que también podrían ser utilizadas. “El sistema de moldaje deslizante consta de una estructura de acero montada sobre apoyos amarrados a los pilotes del muelle para la construcción de una losa de hormigón”, señala Daniel Roth.
El avance de la estructura se realiza por deslizamiento de las diferentes mesas y módulos que componen la misma sobre rodillos dispuestos en los apoyos de los pilotes. Cada módulo se desplaza de forma independiente, de modo que el avance total de la estructura se consigue desplazando cada una de las unidades que la componen. La sección a ejecutar tendrá que permitir el desencofrado de la estructura. Para ello la zona de las vigas en pilotes deberá disponer de una ligera pendiente.
La obra debe preparar los pilotes para recibir las cargas del moldaje y hormigón vertido según sistema definido por fabricante del moldaje. La tolerancia lateral máxima admisible de colocación de los pilotes es de 100 mm (no acumulable).
Finalmente, el acceso terrestre se realizará por dos medios: vial y ferroviario. Se ha diseñado un nuevo acceso vial de 4 pistas que conecta a los dos terminales con el actual acceso al puerto que será ampliado de 4 a 6 pistas. El acceso ferroviario desde un Centro de Intercambio Modal ubicado en la periferia poniente de Santiago hasta la estación Llolleo siguiendo el trazado actual de la vía. En este punto se construirá un ramal de la vía para conectar con los dos terminales ferroviarios, ubicados al interior de cada uno de los terminales marítimos del PGE, cada uno de 5 vías y con una longitud útil para carga / descarga de trenes de 1.200 metros. Se espera llegar a un 40% de transferencia de carga por ferrocarril.
El mayor dragado
Como parte de las obras ya ejecutadas, Puerto San Antonio realizó un dragado en la zona marítima común, lo que permite recibir naves de mayor calado en concordancia con la obra de ambos terminales. El área utilizada por el proyecto comprendió, por una parte, la zona marítima común de Puerto San Antonio de 26 hectáreas para la actividad de dragado y, por otra, el área de vertimiento del material extraído de 112, 5 hectáreas.
“El proyecto consistió en un aumento de la profundidad de las aguas abrigadas hasta la cota -16 (se contaban con profundidades variables entre -5 a -15), mediante un dragado cuyo volumen estimado fue de 750.000 m3 en la zona marítima común de la poza del puerto para generar las condiciones necesarias para atender la nueva generación de barcos Neo-Panamax que existen en el transporte marítimo internacional”, sostiene Marcelo Guzmán, subgerente de Construcción de Puerto San Antonio.
El proyecto consideró utilizar una Draga Retroexcavadora (Backhoe – BHD). El objetivo de utilizar este tipo de draga es garantizar ciclos de dragado eficientes. Los principales componentes de la draga son el pontón, la excavadora hidráulica y los pilones (patas) para anclaje y movimientos menores.
“Este proceso se fue repitiendo en una faena 24/7, mientras duraron las obras en los diferentes sectores de la poza, hasta lograr la cota de proyecto de -16. Se realizaron 425 viajes”, comenta Marcelo Guzmán.
El material dragado se depositó en un área de 1.125.000 m2, ubicada a una distancia de 10,4 km de la bocana de acceso del puerto con profundidades que oscilan entre los 100 a 180 m. “La zona de vertido se dividió en cuadrículas, permitiendo depositar de manera homogénea el material en el fondo marino”, indica Guzmán.
El proyecto consideró utilizar barcazas tipo split con una capacidad de 3.200 m3, pero con el objetivo de minimizar los riesgos de la navegación, ésta se llenaba solo con 2.000 m3, permitiendo realizar el vertido mediante la separación longitudinal de su fondo de forma rápida y uniforme. Una gran obra de infraestructura portuaria se proyecta en el Puerto de San Antonio, con fases mar adentro y más cercanas al puerto. u
