Durante el 2016 comenzaron los trabajos de ampliación del Terminal Internacional del Aeropuerto de Santiago de Chile (T2M) Arturo Merino Benítez, obras que concluirán en 2020, generando un cambio sin precedentes.
El nuevo terminal tendrá una superficie aproximada de 200 mil m2, distribuidos en 4 niveles y un subterráneo. Los niveles 1 y 2 estarán dedicados al proceso de llegadas internacionales de pasajeros provenientes de 4 espigones o salas de embarque. Éste contara con módulos de control migratorio, máquinas de rayos de control de aduana y SAG, espacio de duty free y carruseles de retiro de maletas.
En cuanto a los edificios conectores, éstos permitirán el traslado del pasajero desde el procesador a las diferentes puertas de embarque en el flujo de salida, nivel 3, y el recorrido contrario en llegadas que tendrá el flujo por el nivel 2. Cuatro nuevos espigones (oriente y poniente), donde se ubican las puertas de embarque y desembarque, estando los flujos diferenciados en distintos niveles.
Estos nuevos espigones tienen puentes de embarque que son la extensión del edificio hacia los aviones. Están diseñados para posiciones de aviones “Multiple Aircraft Stand”, que permiten tener dos puestos de aviones simultáneos de categoría tipo C, o un puesto de avión tipo E. La configuración del puente de embarque permitirá tener flujos de manera simultánea, conectando el nivel 03 y el Nivel 02. (Llegadas y Salidas).
En lo estrictamente técnico, pilotes pre excavados de grandes dimensiones, losas de mayor espesor (pensando en construir infraestructura que se mantenga operativa tras algún desastre natural), junto con pavimentos de alto estándar, son parte de las novedades tecnológicas que este megaproyecto trae consigo. Un salto tecnológico.
Pilotes pre-excavados
Respecto de las fundaciones, el estudio de mecánica de suelos recomendó ejecutar fundaciones tipo pilotes.
“En esta obra se consideran fundaciones mediante pilotes de diámetros de 600, 800, 1.000 y también de 1.200 mm; con una profundidad variable entre los 15 a 30 m, incluso en algunos casos pueden sobrepasar los 30 metros”, comentan desde la Coordinación de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas (MOP).
Para el caso de los espigones poniente (C y E) las profundidades son de 22 metros aproximadamente (diámetros de 1.000 y 1.200 mm). Mediante el método de Hélice Continua o CFA se ejecutaron los pilotes de diámetro 1.000 mm. Los de diámetro 1.200 mm son ejecutados mediante sistema tradicional. Para el T2M las profundidades varían entre los 18 a 40 m aproximadamente, en base a diámetros de 800, 1.000 y 1.200 mm.
Cabe destacar que se utilizan ambos métodos (CFA y Tradicional); sin embargo, se privilegia el sistema CFA por su rapidez (entre 4 a 5 pilotes día por equipo), pero por restricciones de profundidad/diámetro no es posible que todos sean ejecutados por este método. Es por ello que se complementa con el uso del sistema tradicional, que permite mayores profundidades. El método CFA se aplica en general para suelos finos, arenas y suelos mixtos o rocas muy blandas sin presencia de bolones o clastos.
Al cierre de esta edición, se habían hincado 120 unidades correspondientes a pilotes pre excavados, mientras que a través del método tradicional 1.225 unidades. En relación a los pilotes CFA, se proyecta el hincado de 274 unidades hasta el año 2020, lo que equivale a 3.200 m3 totales de hormigón. Las 120 unidades equivalen a 1.400 m3 de hormigón.
En relación a los pilotes hincados mediante el método tradicional, se proyecta el hincado de 2.770 unidades hasta el año 2020, lo que equivale a 34.600 m3 totales. Las 1.225 unidades ya instaladas, equivalen a 15.312 m3 de hormigón.
Debido a los requerimientos autocompactantes de la mezcla, “se ha empleado hormigón fluido grado G25 conforme a la denominación de la nueva norma NCh170:2016”, comenta Xavier-Lortat Jacob, gerente técnico de Sociedad Concesionaria Nuevo Pudahuel (SCNP).
Losas de mayor espesor
En el edificio terminal “se ha utilizado hormigón grado G25, grado G30 y grado G45, dependiendo de los requerimientos estructurales”, destaca Xavier-Lortat Jacob. “En el proyecto se han desarrollado espesores de losa desde 12 hasta 20 cm, dependiendo de las luces a cubrir, los niveles de carga operacionales y las prestaciones de servicio requeridos. Tal como lo indica la NCh170:2016, para obtener un hormigón durable, resulta necesaria la implementación de medidas adecuadas en el diseño de la mezcla, la fabricación, correctas prácticas de colocación, compactación, curado y protección del hormigón. En conjunto con nuestros diseñadores, especialistas en hormigón, revisores estructurales e inspectores de calidad se han determinado los requisitos que permitan asegurar el estricto cumplimiento de los límites establecidos en el capítulo 6 de la norma y de esta forma asegurar un excelente desempeño de nuestros hormigones durante la vida útil del aeropuerto”, adelanta el ejecutivo de SCNP.
La gran deuda de la infraestructura pública es quedar operativa tras un evento natural, lo que hoy se conoce bajo el concepto de la resiliencia.
“Esta temática ha sido una especial preocupación durante el desarrollo del proyecto estructural, incorporando las recomendaciones que la normativa técnica ha realizado con posterioridad al 27F. La arquitectura ha presentado un gran desafío al diseño estructural, por ejemplo, grandes luces entre columnas, pedestales de geometría variable, marcos sísmicos de gran altura, entre otros”, prosigue Xavier-Lortat Jacob.
En la misma línea, el uso de hormigones de alta resistencia ha permitido cumplir satisfactoriamente estos requerimientos al lograr mayores esfuerzos de corte y compresión. Además, se ha prestado especial cuidado en el diseño sísmico de componentes y sistemas no estructurales, como por ejemplo el anclaje de ductos, tuberías, cielos falsos, ascensores y escalas mecánicas, fachadas vidriadas y pasarelas.
“El hormigón ha sido especificado por los calculistas de la obra, conforme los criterios de diseño establecidos para el proyecto. También se han tomado en cuenta los requerimientos arquitectónicos de terminación superficial. Para cumplirlo, nuestra planta de hormigones ha desarrollado una serie de productos que se adaptan a cada requisito específico de cada zona de la obra (resistencia, fluidez, trabajabilidad, tiempo de colocación, tiempo de descimbre, congestión de armaduras, entre otros factores). El diseño de mezclas cuenta con un estricto control de calidad, tanto en la medición de materiales componentes, como en la certificación de los materiales utilizados y en el ensayo de las propiedades del hormigón fresco y endurecido”, complementa el gerente técnico de la Sociedad Concesionaria Nuevo Pudahuel (SCNP).
De acuerdo a lo que señala Xavier-Lortat Jacob, al cierre de esta edición, “para el Edificio Terminal se consideran 156.000 m3 de hormigón, de los cuales, a la fecha, se han aplicado 43.000 m3”.
Pavimentos de alto impacto
Entre las numerosas obras que contempla el proyecto, destaca la ampliación de la plataforma para estacionamientos de aeronaves comerciales y de carga y las calles de rodaje de aeronaves.
Por el alto tráfico y los estándares de construcción en Chile, el proyecto de ingeniería consideró equipos de última generación para ejecutar esas faenas, tarea que recayó, en parte, en dos equipos de la estadounidense GOMACO, la pavimentadora GP-2400 y la texturadora y curadora de concreto TC-400, equipos que en Chile son representados por LEIS.
Al cierre de esta edición, el porcentaje de losas hormigonadas en obra era del 69% del total, es decir 347.000 m2 de un total de 500.000 m2. “Gracias a los equipos se ha logrado cumplir en un 120% el programa de pavimentación propuesto desde los inicios por la constructora. Dentro de ellos, se encuentra la pavimentadora modelo GP2400 con sistema de terminación autofloat, y el equipo TC 400 que realiza, en un primer paso el texturizado de la losa y luego la aplicación de membrana de curado de la losa. Ambos equipos requieren de un solo operador y 4 ayudantes solo en la pavimentadora”, cuenta Matías Larraín, gerente general de LEIS.
Los hormigones utilizados son de alta resistencia, cumpliendo con las especificaciones técnicas de la obra, establecidas por el MOP y la Dirección General de Aeropuertos (DGA), entre las que destaca el elevado espesor para las losas de 40 y 50 cm, junto con la gran cantidad de cortes que llevan las losas y barras de traspaso de carga en cada corte y junta de construcción.
“No solo se han suministrado los equipos, también las barras de traspaso de cargas recubiertas con pintura epóxica para protegerlas de la corrosión, tal como lo exigen las normas internacionales de construcción de aeropuertos”, destaca Larraín.
Respecto del tren pavimentador, “el equipo GP 2400 permite producir un promedio de 250 metros lineales en paños de 5 metros de ancho de losas de estos espesores, es decir 40 y 50 cm en un solo turno de trabajo. Esto lo logra entregando un alto estándar de calidad en cuanto a terminación de la superficie, planimetría y nivelación de la losa. Por su parte, el TC 400 cuenta con dos carros de extremo con dos llantas de caucho rellenas con espuma para flotación. Junto con ello, los bastidores soldados de acero, con secciones de bastidor conectadas con pasadores, permiten ajustar el ancho desde 3,9 a 17,31 metros.
Plantas de Hormigón
El proyecto opera con dos plantas de hormigón adquiridas especialmente para la obra, de propiedad del consorcio VCGP-Astaldi (Vinci Construcciones Grandes Proyectos -Astaldi), las plantas son italianas marca Euromecc y fueron diseñadas y construidas a partir de los estándares del fabricante, pero con especificaciones definidas por el consorcio. “Al ser elementos que requieren una rápida puesta en operación, para los pavimentos se ha especificado hormigón con resistencia a la flexotracción grado HF 4,5”, comenta Xavier-Lortat Jacob.
Las plantas “tienen una capacidad de producción nominal de 130m3/hr (dependiendo del tipo de hormigón a fabricar), son del tipo Wet, es decir que cuentan con mezclador de 3.330 litros de capacidad de volumen amasado (batch) y doble eje horizontal. Las plantas son desarmables, modelo Fast, son fácilmente transportables además de requerir un mínimo de obras civiles para instalarlas”, indica Matías Larraín.
Desde el punto de vista estructural, están fabricadas de acuerdo a la zona sísmica en donde están instaladas actualmente. Su revestimiento es completamente galvanizado, además le otorga gran resistencia a la intemperie y asegura una máxima durabilidad. Los controles y sistemas de comando son automáticos, permitiendo operarla remotamente y con un mínimo de personal.
Respecto de los pavimentos, el hormigón es de fabricación propia en las plantas de propiedad del consorcio VCGP-Astaldi. “Los tipos de hormigones se aplican principalmente en los pavimentos utilizados en las losas de estacionamiento y carreteo de los aviones y, en menor medida, en otras aplicaciones tales como relleno de pilotes y losas de los edificios.
La construcción del nuevo Aeropuerto Internacional de Santiago registraba un avance del 20% (marzo) y, de acuerdo a contrato, debiera estar terminado en su totalidad en noviembre de 2020. Un nuevo aeropuerto para Chile. Un salto tecnológico.
