“La penetración del hormigón es cada vez mayor en los proyectos de vialidad”
A fines del año pasado se dio a conocer el presupuesto 2017 del Ministerio de Obras Públicas (MOP). Luego de los trámites legislativos, la suma se aprobó, pero con una reducción del 2,7%, respecto de la de 2016, alcanzando un poco más de $2.285.313 millones. De esa cifra, la Dirección de Vialidad es la unidad que consideró mayores recursos ($1.085.183 millones). Para las iniciativas de inversión, el monto asignado es cercano a los $982.538 millones, con recursos de arrastre, y nuevos por $176.597 millones. Del total, el 55% de los recursos para inversiones se destinará a la reposición y construcción de infraestructura vial.
En conversación con Revista Hormigón al Día, Walter Brüning, Director Nacional de Vialidad del MOP, analizó el actual pasar de su cartera en el país, cuáles son las necesidades de infraestructura y cuáles son los próximos desafíos que deben enfrentar.
¿Cuál es el estado del arte de la infraestructura vial en el país?
A corto plazo, y en lo que respecta al 2016, en términos de la inversión asignada a Vialidad, el año pasado fue de un éxito rotundo. Otra mirada es la de largo plazo. Durante los últimos 16 años la misión de Vialidad se ha mantenido inalterable. Nuestra visión; no obstante, ha tenido cambios y tiene que ver también con el crecimiento del país. Poco a poco se empieza a instalar el concepto de que Vialidad debiese avanzar en tener, sino toda, buena parte de la red de los 80 mil km que son casi 100 mil, (20 mil que son públicos y de uso público garantizado) pavimentada. Hoy hay regiones como la Metropolitana, en que la red de vialidad está pavimentada casi en
su totalidad, la sexta y quinta regiones también se están acercando al 100%.
¿Cuál es el nivel de innovación y desarrollo que se está implementando?
En un período de 15 a 16 años, hemos innovado en aspectos técnicos y metodológicos. Me refiero, por ejemplo, a modificaciones normativas. En los primeros años de este siglo hubo una tendencia a modificar normas que luego fueron revertidas producto del terremoto de 2010. Luego del 27F, se instaló una tendencia de protección de los elementos estructurales como puentes, cuando hay sismos de cierta magnitud. Es por ello que en las normas técnicas ha habido cambios, materializados en el Manual de Carreteras, documento que todos los años lo actualizamos. Otro punto no menor ha sido la metodología de evaluación de proyectos. Esta ha mutado hacia consideraciones de estándares que antes no podíamos incluir. Todos los proyectos de vialidad de inversión inicial, de cambio de estándar, mejoramiento, ampliaciones de capacidad, estaban sometidos a la metodología
clásica de evaluación social, que considera la comparación en valor presente (lo que cuesta en el ámbito de la inversión social y las conservaciones de los proyectos), versus lo que gana el país como beneficio social. En el último tiempo, algo se ha logrado revertir en la zonas extremas la tendencia de costo beneficio por las de costo eficiencia.
Infraestructura
¿Cuál es la necesidad de infraestructura del país y cómo responde el Estado frente a ella?
Tenemos tres líneas de trabajo. La primera es la de las conservaciones globales, una red donde fundamentalmente hacemos acciones de conservación rutinaria, que es la que hay que hacer con frecuencia. Lo segundo es la conservación de la red vial, que es aquella conservación periódica que se debe ejecutar cuando el nivel de servicio se ha deteriorado y hay que restituirlo. Lo tercero es la administración directa de la gente de Vialidad que está haciendo conservación. Hasta el 2004, cuando cambió la modalidad de medición, teníamos rangos del orden del 90% de lo que se conoce como red pavimentada bajo una condición adecuada y del orden del 10% en condición mala a muy mala. Hoy, ese 90% ha subido a 95% y tenemos del orden de un 5% de caminos pavimentados en situación mala o muy mala.
Bajo ese panorama, ¿cuáles son las grandes obras que hay en desarrollo?
Las grandes obras de infraestructura, que a su vez son nuestros grandes desafíos para este año, son varias y todas de gran importancia para el desarrollo integral de la infraestructura vial de Chile. Una de ellas es la Ruta 7 Norte que está muy avanzada en una extensión de 600 km hasta Coyhaique. Y ya partimos con la Ruta 7 Sur, desde Coyhaique, pasando por Cerro Castillo, hasta Puerto Yungay, con los diseños del pavimento.
Otra megaobra es la Ruta Costera, a la cual se le dio fuerte auge a fines de los 90 y después vino un período de baja y ahora la estamos recuperando. Esta ruta, entre la VI, VII y VIII región, salvo la desembocadura del Itata, que está unida. Entre la VIII y la IX, tuvimos complicaciones, y de la VIII hasta el límite con la IX (Puerto Saavedra) sigue desarrollándose la obra. Nuestra intención es que en el mediano plazo la Ruta Costera, de Pisagua hasta Maullín, esté conectada. También tenemos en desarrollo la Ruta Cordillerana con la cual estamos avanzando hasta San Pedro de Atacama, en la parte sur se transforma en la Ruta Interlagos. Los primeros 400 km de la red Interlagos está llegando a su fin, de tal manera de comenzar la parte 2.
Y respecto de la conectividad, ¿cuál es la situación actual de los puentes?
Tenemos 7.000 puentes registrados, de ellos, poco más de 1.000 son los puentes grandes, y el resto se trata de puentes chicos de madera de 2 o 3 metros. Desde el punto de vista de su conservación, tenemos un catastro con actualizaciones periódicas junto con el desarrollo de análisis para la conservación futura del puente. En lo que se refiere a reposición, en el 2016 fue del orden de un 8% el presupuesto exclusivo para puentes, cerca de 60 mil millones de pesos en reposiciones y 20 mil millones para conservación.
Están trabajando en el desarrollo de dos megapuentes únicos en el país, ¿en qué etapa se encuentran?
Exacto. Tenemos dos grandes puentes, ambos con algún grado de complejidad. El Puente Chacao es uno de ellos. Estamos ante un puente inédito en Chile, por lo tanto, hay un aprendizaje que no estaba considerado y que lo estamos viviendo ahora. El tiempo que ha tardado el desarrollo de la ingeniería antes de materializarse, radica en que en las bases y ofertas del consorcio el tiempo asignado a la ingeniería era muy escaso respecto de la envergadura del proyecto, pero estimamos que dentro de este año debiese partir la obra. El otro caso es el puente basculante Cau-Cau en Valdivia, que hoy está más en el ámbito judicial que en lo técnico, porque en ese ámbito
desde nuestro punto de vista está clarísimo lo que ocurrió. La obra tuvo dos problemas en la construcción. Lo primero fue que el sistema de levante falló porque se quebró uno de los vástagos. Lo segundo es que el tablero de la sección basculante estaba con problemas de construcción. Se construyeron dos iguales, por lo tanto, al unirlos y enfrentarlos hubo que restituirles el peralte de tal manera de dejarlo igual, y al hacer eso utilizaron un método de láminas de acero muy artesanal que no respondía a las normas mínimas. Ello hizo incumplir la condición inicial del tablero que es ortotrópico, lo que significa que su conjunto es estructuralmente soportante. Hoy hay
que desarmar el puente, colocando tableros y sistemas de levante nuevos.
Respecto del hormigón, ¿que papel juega en las obras de vialidad? Entiendo que en Magallanes ya es una alternativa.
Claro, el hormigón siempre ha estado presente, casi en un 100% en las obras viales en la región de Magallanes. Por ello, y para poder competir en la inversión inicial, tuvo que reducir su espesor y losas. Las losas delgadas de hormigón se están acercando a los dos dígitos de porcentaje de participación en caminos básicos intermedios y caminos básicos por conservación. Logramos hace poco cambiar el modelo, esto es, cuando los caminos básicos por conservación y siempre que el camino completo mantenga el nivel de inversión máxima que ello nos permite, en cuestas podamos aplicar hormigón delgado. Por lo tanto, podemos decir que la penetración del hormigón es cada vez mayor en los proyectos de vialidad y, por lo tanto, también su participación. Las cifras al año 2016, sacando a Magallanes, equivalen a cinco proyectos en la cartera, lo que equivale a un 10 por ciento.
