Construir el Chile del futuro demanda una mirada puesta en el largo plazo, lo que exige institucionalizar una visión y proyectar las obras de infraestructura necesarias para los próximos 40 años, considerando tendencias económicas y demográficas, desafíos tecnológicos y climáticos.
“Hoy las principales necesidades están puestas en infraestructura logística e hídrica, junto con ello, hay que mejorar los estándares de las carreteras, en esta materia debemos preparar y proceder a relicitar 1.500 km, cuyas concesiones caducan entre 2018 y 2022, sobre la base de autopistas de nueva generación. Algunas de ellas son la ruta 5, 68 y 78, entre otras variantes. Es clave hacerlas con un nuevo estándar de servicio de manera que la experiencia de viaje sea mucho mejor para sus usuarios. Esto incluye tener doble vía desde Arica a Chiloé, terceras vías en zonas con más tráfico como Santiago-Rancagua. Además, es necesario mejorarlas en cuanto a seguridad y peajes automáticos, como peaje con barreras de flujo libre”, señala a Revista Hormigón Al Día, Juan Andrés Fontaine, ministro de Obras Públicas (MOP).
En la misma línea, para el Gerente de Infraestructura de la Cámara Chilena de la Construcción, CChC, Carlos Piaggio, “la infraestructura tiene dos sentidos: uno que vaya apalancando el desarrollo, disminuyendo déficits y permitiendo el desarrollo de las ciudades y regiones. Pero también debe tener una mirada enfocada en ser gatillador de nuevas actividades. Debemos poner el acento hacia el futuro, de manera de integrar nuevas áreas productivas, ampliando la frontera de lo posible”.
Sin duda, debe existir una visión integral de país. Como lo destaca Carlos Cruz, secretario ejecutivo del Consejo de Políticas Infraestructura (CPI), “una política de infraestructura no es una sumatoria de proyectos. Es necesario diseñar una estrategia de desarrollo donde la infraestructura pueda hacerse cargo de necesidades existentes con un enfoque más integral. De esta forma se puede aprovechar su enorme capacidad de transformar y potenciar desarrollos futuros”.
Proyectos prioritarios
Recientemente la CChC dio a conocer el informe “Infraestructura Crítica para el Desarrollo (ICD)” 2018-2027, en la que realiza un detallado análisis de los requerimientos de infraestructura para el país, estimando en US$ 174.505 millones la inversión necesaria a materializar en este ámbito durante el próximo decenio.
Entre las áreas con mayores requerimientos de inversión, el informe destaca la vialidad urbana, superando los US$ 60.000 millones para el decenio 2018-2027, lo que representa el 35% del déficit total. Le siguen las áreas de telecomunicaciones, vialidad interurbana y recursos hídricos.
Cabría preguntarse entonces, ¿qué proyectos hoy son prioritarios para el desarrollo integral del país? Sin duda hay muchos y de las más variadas áreas. Algunos están en construcción, otros licitados y la gran mayoría en agenda para los años venideros por parte del MOP. No obstante, “es evidente que nuestra infraestructura caminera y aeroportuaria está copada y con urgencia debemos encarar nuevas inversiones para mejorar su capacidad y estándar de servicio. Asimismo, el agua será uno de los ejes de nuestra gestión. Hay cambios legales, regulatorios, inversiones en embalses y otras obras de riego”, adelanta el ministro de Obras Públicas.
Otra arista que destaca Carlos Piaggio es mirar el país de aquí a 20 años en materia de infraestructura. “Es por eso que ensanchar el país es importante, tenemos una ruta longitudinal como la Ruta 5, la cual resulta vital hacerla llegar a todo el país con los estándares que tenemos hoy, pero también es importante generar rutas paralelas, como la Costera, la Precordillerana, porque en definitiva eso irá ensanchando el país”.
Obras subterráneas
Uno de los proyectos ancla del Gobierno y que hoy está en fase de expansión, es la red de Metro. La Línea 6, inaugurada en noviembre de 2017, junto con la actual construcción de Línea 3, que se espera para fines de año, ha sido uno de los grandes desafíos constructivos debido a que nunca se habían ejecutado dos líneas en paralelo. Si de impacto social se trata, la Línea 6 agregó 16 km de extensión a la red con 20 estaciones, mientras que la Línea 3 sumará 21 km de extensión con 18 estaciones. “Entre ambas líneas se beneficiarán más de 1 millón de habitantes de 12 comunas. Su puesta en marcha generará nuevos polos de desarrollo y aumentará la plusvalía de proyectos habitacionales y comerciales”, señala José Herrera Aliste, subgerente de Túneles y Estructuras de Metro.
Entre los múltiples desafíos de ingeniería de la Línea 6, el ejecutivo destaca “los cruces entre estaciones nuevas con existentes, como el caso de Estación Franklin de Línea 2, por la cual pasamos por debajo con Línea 6. Tuvimos que soportar la estación operando, para lo cual construimos una losa robusta, dejando una verdadera mesa que sostiene la estación. Otro gran desafío lo representó la Estación Ñuñoa, donde por primera vez hicimos una combinación para dos líneas nuevas, la Línea 6 y Línea 3. Hicimos un pique de grandes dimensiones, ya que en este punto se emplaza el Centro de Control de ambas líneas”, comenta José Herrera.
Entre los próximos proyectos destacan las extensiones de Línea 2 y 3 (se proyecta la puesta en servicio de ambas en el segundo semestre de 2022), junto con ello se trabaja en la ingeniería básica de Línea 7. Finalmente, ya se empezaron a hacer los estudios de la futura Línea 8, 9 y la extensión de la Línea 4..
Otro proyecto en el ámbito de las obras subterráneas que representa un largo anhelo, es el Túnel Internacional de Aguas Negras. El proyecto considera dos túneles de aproximadamente 13,9 km cada uno, de los cuales un 72% de la longitud correspondería al sector argentino (por la provincia de San Juan), en tanto un 28% corresponde al sector chileno (región de Coquimbo). El portal argentino estará a 4.085 msnm y el portal chileno a 3.620 msnm, lo que otorgará al túnel una pendiente media de 3,37%. Actualmente, la obra cuenta con 10 consorcios internacionales interesados en su construcción, luego de pasar por un proceso de precalificación.
Recursos hídricos
En Chile hay una deuda histórica en torno a la gestión del recurso hídrico. Por ello, cada cierto tiempo vuelve a ser el centro de atención la alternativa de construir una carretera hídrica. “Esta idea es antigua en Chile y se remonta a los años setenta, centrada en captar caudales de la zona centro sur y conducirla mediante canalización gravitacional y además algunas impulsiones con bombeo, hacia el norte, especialmente a las regiones de Coquimbo y Atacama”, destaca Carlos Croxatto, Ingeniero Hidráulico, socio administrador de la empresa consultora Procivil Ing.
En ese sentido, los proyectos de carreteras hídricas hacia el norte constituyen una gran alternativa de elevado interés nacional, “que seguirá incrementándose en los próximos años junto con el crecimiento de la economía. A lo señalado, debiéramos añadir algunas predicciones climatológicas que tienden a presentar las regiones del Centro y Norte Chico, con menos precipitaciones que en el pasado. Los análisis hidrológicos con series estadísticas de lluvias en estaciones de larga data en la zona central muestran claramente esta tendencia hacia la disminución. Las carreteras hídricas son un buen complemento para un aprovechamiento integral de los recursos hídricos propios de las cuencas de la zona norte, potencialmente beneficiables con este tipo de proyectos”, comenta Carlos Croxatto.
Entre los proyectos prioritarios definidos por el MOP en el área hídrica, se anunció la licitación de la Concesión Embalse Catemu, que incluye su construcción, mantención y operación. La obra se ubicará a unos 14 km al norte de la localidad de Catemu, comuna del mismo nombre en la región de Valparaíso. Esta busca abastecer principalmente las necesidades de riego con un volumen total de 180 millones de m3 de capacidad, inundando una superficie total de aproximadamente 500 hectáreas. Considera la construcción de un muro principal de tipo CFRD (Concrete Face Rockfill Dam), que se define como un muro de enrocados y/o gravas permeables, compactado con una pantalla de hormigón en el paramento de aguas arriba, de 1.200 m de largo y 65 m de altura aproximada. Incluye un canal alimentador de 25 km que permitirá la conducción de aguas desde la cuenca del río Aconcagua hasta el Embalse, permitiendo aumentar los recursos hídricos que es posible almacenar con una seguridad de riego del 85%. Se estima que esta obra beneficiará 26.530 hectáreas y 3.236 predios.
Autopistas y redes interurbanas
Son varios los proyectos que hoy están tanto en licitación como en agenda y otros ya ejecutados por el Ministerio de Obras Públicas. El eje primario de la Ruta 5, que cruza el país de norte a sur ha sido definido como parte de las obras prioritarias. Destacan los tramos Santiago-Los Vilos y Los Vilos – La Serena. Más hacia el norte el tramo Vallenar-Caldera. Hacia el sur la Ruta 5 en sus tramos Longitudinal Chiloé y Temuco-Río Bueno, entre otras diversas variantes y vías alternativas.
El tramo Los Vilos – La Serena tendrá un impacto importante en la región de Coquimbo, ya que se trata de una iniciativa de 245 kilómetros de extensión, partiendo al norte de Los Vilos a la altura del kilómetro 229 de la Ruta 5 Norte, hasta la altura de la intersección con calle Brasil en La Serena, kilómetro 473 de la misma ruta, empalmando con la conexión con el tramo de La Serena-Vallenar de la Ruta 5.
Como parte del plan de mejoramiento etapa 2 del tramo Santiago-Los Vilos, el año pasado se inauguró la autopista Santiago-Lampa, desde el límite sur de la concesión (proximidad nudo Quilicura) hasta la plaza de peaje Lampa.
Consistió en la ampliación y mejoramiento integral tanto de las vías expresas como las calles de servicio, donde además se mejoraron las vías locales, aumentando y reordenando la oferta vial para el acceso norte de Santiago y el paso de Ruta 5 por las comunas de Quilicura, Lampa y Colina.
Desde la Sociedad Concesionaria Globalvía Chile, destacan que “el principal desafío fue ejecutar las obras en el plazo previsto, manteniendo en servicio el flujo de tránsito de la Ruta 5. Para ello, se programaron desvíos en ocho macro fases, partiendo por intervenir las vías expresas para luego transitar hacia las vías locales”.
Junto con ello, la construcción de los terraplenes asociados a los pasos superiores desarrollados por mitades longitudinales para permitir mantener al tránsito con dos pistas por sentido; requirió implementar, además del sistema de muro de tierras estabilizadas mecánicamente por el lado exterior del terraplén (muro TEM), la formación de un muro provisorio por el lado interior (en mediana) constituido por un paramento vertical estabilizado con elementos tensores en cada capa de terraplén, que afianzan una malla metálica, contra el cual se apoyó finalmente la segunda mitad del terraplén.
Mirada estratégica
Son muchos los proyectos que deberán ejecutarse en las próximas décadas. Como lo detalla Carlos Piaggio, “habrá que imprimirle un foco estratégico, porque si bien existe infraestructura que es importante a corto plazo, esta mirada país deberá estar relacionada a cómo integramos el territorio”.
Para Carlos Cruz, “es fundamental asegurar el desarrollo de la infraestructura en las distintas fases en que se encuentran los proyectos. Aún tenemos la expectativa de que pronto se implemente la nueva Institucionalidad de la Dirección de Concesiones y se entreguen los contenidos que permitan echar a andar el Fondo de Infraestructura”.
Al respecto, el Fondo de Infraestructura, aprobado recientemente, es una herramienta fundamental para incentivar la asociación público-privada y el desarrollo de la infraestructura. “Probablemente esto marque el momento de inflexión que tanto esperamos”, prosigue el ejecutivo del CPI.
Finalmente, desde el MOP aseguran que “reimpulsaremos y fortaleceremos la política de concesiones ampliando la cartera de proyectos hacia otros sectores, ello requiere promover las iniciativas privadas de concesiones y agilizar su aprobación, licitación, adjudicación y construcción”.
